Autor : Adilio Marcuzzo Junior (27/08/2011)


Com o cancelamento das IAC 3108 e 3150 operadores e oficinas estão esperando as edições de novas IS (Instruções Suplementares) que venham a substituir aquelas importantes IAC cujos conteúdos eram primordiais para que pudéssemos ter conhecimento dos procedimentos a serem seguidos para mantermos uma aeronave aeronavegável em conformidade com as regras dos RBAC 43, 91, 121, 125, 135 e 145. Sem a edição destas instruções não há como o operador cumprir os requisitos destes regulamentos, uma vez que elas explicam, por exemplo, como atestar uma IAM, preencher formulários ou registrar grandes modificações.

Interpretar e cumprir corretamente requisitos de um regulamento somente é possível quando a autoridade de aviação civil nos explica, nas IS, todo detalhamento de nossas ações no que se refere ao cumprimento de cada parágrafo dos RBAC.

Erros de interpretação de regulamentos ainda são comuns por parte de nossa autoridade de aviação civil e de operadores, oficinas e profissionais de manutenção de aeronaves, mesmo com a emissão de instruções suplementares. Grande parte da culpa destes erros é devido à falta de padronização de treinamentos internos e externos da ANAC (alguém se lembra da última vez que a ANAC promoveu um seminário nacional explicando as mudanças na nossa legislação aeronáutica ???) e na falha da fiscalização no que se refere à comprovação de treinamentos oferecidos a empregados de oficinas e operadores que não seguem as normas MANDATÓRIAS de treinamentos em fatores humanos (IAC 060-1002A) e de regulamentação aeronáutica conforme requisito da IAC 145-1001, parágrafo 4.2.7.4 – Treinamento.

Um exemplo de interpretação errônea de nossa legislação era o requisito, obrigatório até bem pouco tempo atrás, de operadores de aeronaves terem que realizar revisões gerais em motores e componentes instalados em aeronaves operadas conforme o RBAC 91, devido a erros de interpretações de nossa legislação por parte de fiscais do antigo DAC e da atual ANAC.

Convém listar, neste artigo, outras interpretações equivocadas que devem ser abolidas, o mais rápido possível, de nosso cotidiano :
  • Manutenção de todos os FORM 8130-3 e SEGVÔO-003 referentes à compra de peças por parte do operador privado : o novo RBAC 43, parágrafo 10 e a IS 43-001A são claros ao definirem que registros primários, tais como, etiquetas de cadernetas e formulários SEGVÔO-001 constituem prova de que o componente instalado já teve sua origem comprovada pelo instalador (oficina) e, portanto, a perda do FORM 8130-3 ou do SEGVÔO-003 pelo operador, uma vez que o número de parte e o número de série da peça estejam discriminados nos registros primários, NÃO requer a remoção da desta. É importante observar que o novo RBAC 43.10 enfatiza a necessidade do registro, em algum documento (não necessariamente o FORM 8130-3 ou SEGVÔO-003) do registro de tempo e ciclos totais de componentes com vida limite removidos de aeronaves, temporariamente, ou colocados em estoque ou movidos para outra aeronave. A OBRIGATORIEDADE DE EMISSÃO DE UM FORM 8130-3 OU DOCUMENTO EQUIVALENTE SE MANTÉM DURANTE A IMPORTAÇÃO DE UMA PEÇA !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 
  • Aeronaves isentas de homologação brasileira: seguem o TCDS do país de origem, portanto, não devem ser instalados altímetros com mostradores com unidades em “mbar” ou “hpa” nestas aeronaves.
  • RPQS (responsáveis pela qualidade do serviço) : são inspetores, erroneamente confundidos como Responsáveis Técnicos (RT) cuja função é garantir que o funcionamento da empresa esteja de acordo com o processo de qualidade descrito nos manuais da empresa (MGM, MPI, etc.) e não da liberação de uma aeronave para vôo, função restrita a um profissional de manutenção de aeronaves (RBHA 43.7). Resumindo : um RT pode ser engenheiro, tecnólogo ou técnico, porém um RPQS somente pode ser um inspetor designado.
  • Altímetros e transponders : são testados instalados nas aeronaves durante os testes requeridos pelo RBAC 91.411 e 91.413, salvo instruções diferentes dos fabricantes das aeronaves. Devem ser removidos e testados em laboratório (teste em “bancada”) somente no caso de apresentarem panes. Após reinstalação, obrigatoriamente, os testes de vazamentos do sistema pitot/estático devem ser repetidos e registrados em cadernetas pela oficina. Profissional que pode executar os testes : mecânicos com habilitação em grupo célula ou grupo aviônicos (instrumentos).
  • Chefe de Manutenção : função exclusiva de inspetores conforme o requisito do RBHA 43.7, somente um inspetor tem conhecimento técnico e experiência profissional necessários para liberar um aeronave para vôo seja esta operada conforme os RBAC 91, 121 ou 135.
  • IAM : somente mandatória para aeronaves monomotores a pistão com peso máximo de decolagem inferior a 5.670 Kg ou monomotores com motores a turbina. Aeronaves que seguem programas de manutenção de fabricantes ou aprovados pela ANAC DEVEM ser isentas da IAM.
  • Faixa de frequência dos VHF : se o operador voar dentro do território brasileiro não é necessário que o(s) equipamento(s) de VHF instalados na aeronave cubram a faixa de 118.000 a 136.975 MHz. Conforme requisito da ICA 102-9, parágrafo 3.1.5, os transceptores instalados em aeronaves empregadas em vôos domésticos, dentro do espaço aéreo brasileiro poderão abranger somente a faixa de freqüência de 118,000 a 135,975 MHz, perfazendo um total de 720 canais.

Faço aqui um elogio à ANAC pela edição da nova IS 21-010A (Procedimentos para a Aprovação de Produtos Aeronáuticos Civis Importados) que veio em boa hora explicando, detalhadamente, a aceitação de TSO, PMA e grandes modificações estrangeiras por parte de nossa autoridade de aviação civil, assuntos que eram erroneamente interpretados anteriormente e que agora foram esclarecidos pelos requisitos desta nova IS. 

Os operadores e oficinas devem prestar atenção ao interpretarem o texto do capítulo 5.3 da IS 21-010A onde a ANAC informa aos fabricantes de novas aeronaves que venham a ser homologadas no Brasil que as marcações e placares requeridos e instalados na cabine de passageiros ou nos compartimentos de carga, bagagem ou armazenamento e no exterior da aeronave, devem ser apresentados em português ou forma bilíngue (português e inglês) e as unidades de ajuste barométrico da indicação dos instrumentos de altitude, incluindo os altímetros de reserva e os indicadores de altitude da cabine devem ser apresentadas em “mbar” ou “hpa.
 
Esta regra não se aplica a aeronaves isentas de homologação brasileira, neste caso os padrões dos placares em português não estão descritos nos manuais de manutenção ou nos manuais de vôo, o mesmo ocorrendo com os altímetros cujas unidades são mostradas em PSI nos instrumentos e nos manuais de vôo aprovados pela FAA no caso de aeronaves produzidas nos Estados Unidos.

TSO – technical standard order.
PMA – parts manufacturer approval.
mbar - milibar
hPa – hectopascal
PSI – pound square inch


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