11 98877-0614
Autor : Adilio Marcuzzo Junior (28/10/2009)
Questão 1
É com grande surpresa que tenho ouvido relatos de operadores com relação a análise de Grandes Modificações e Grandes Reparos incorporados previamente em aeronaves importadas para o Brasil. A ANAC está exigindo, em alguns casos, e agora parece que poderá se tornar regra, que todo STC (Supplemental Type Certificate) incorporado em aeronaves importadas seja validado, no Brasil, através de emissão de CHST (Certificado de Homologação Suplementar de Tipo), ocasionando prejuízos terríveis a operadores em geral devido ao tempo necessário para se validar cada STC, período no qual a aeronave fica impossibilitada de voar ou o equipamento seja removido para permitir a operação da aeronave se este não for essencial ao vôo ou de instalação mandatória pela nossa legislação.
Cerca de 99% das aeronaves da frota americana possuem instalados algum tipo de STC e/ou modificações aprovadas em campo, por isso, é fundamental que a ANAC comece a negociar um acordo bilateral com os Estados Unidos visando o reconhecimento mútuo entre os STC e CHST emitidos entre os dois países assim como a Comunidade Européia já possui com os americanos.
Outro detalhe é que para modificações incorporadas no Brasil, está havendo a exigência de que o projeto esteja aprovado e vôos de cheque com os equipamentos instalados estão suspensos até a aprovação final do projeto da grande modificação. A ANAC deve, então, trabalhar para reduzir a um prazo máximo de noventa dias a aprovação de cada modificação assim como faz a FAA que, em alguns casos, emite aprovação de campo em uma semana.
Pagamos impostos para sermos bem servidos e o operador deve ter o mínimo de preocupação na operação de sua aeronave. A ANAC deve criar facilidades e não gerar calamidades !!!! Imaginem, exigir um CHST para cada STC incorporado e teremos quase 100 % das aeronaves importadas paradas no chão pela falta deste acordo bilateral !!!! Seria muita incompetência desta agência, por isso, não acredito que isto vá ocorrer, a ANAC vai solucionar esta questão sem prejuízo para os operadores, confio nos cérebros que gerenciam aquela agência.
Questão 2
Uma triste atitude tomada pela ANAC foi a de diminuir as vistorias de aeronaves novas que antes eram efetuadas no exterior estabelecendo, pela resolução no. 69 de 15 de janeiro de 2009, que Representantes Credenciados poderão executar tais vistorias. A vantagem das vistorias efetuadas no exterior é que qualquer discrepância encontrada poderia ser facilmente solucionada com o vendedor ou o fabricante antes do recebimento da aeronave. Para quem não sabe, aeronaves novas também têm defeitos ou discrepâncias em sua documentação, já cheguei a encontrar mais de cem discrepâncias durante recebimento de aeronaves novas que foram prontamente sanadas pelo fabricante ou vendedor estrangeiro, pois, a aeronave ainda estava com o registro americano.
Fiz um questionamento para a ouvidoria da ANAC referente a dúvidas sobre a formação, treinamento e credenciamento dos Representantes Credenciados e, para minha surpresa, recebi o seguinte e-mail após alguns meses de espera pela resposta da ANAC :
“Prezado(a) senhor(a) Aerobyte Serviços de Informática e Aeronáuticos Ltda. A solicitação número 515.2009, registrada na ANAC, foi encerrada por falta de dados solicitados pela Ouvidoria. Em caso de dúvidas, entrar em contato com a Ouvidoria da ANAC pelos telefones (0xx61)3441-8354/8355/8356 ou acessando sua manifestação pelo endereço www.anac.gov.br/falecomaouvidoria.Atenciosamente,Ouvidoria da ANAC”
Ainda não liguei para os telefones acima, porém, o que estranho é que não recebi nenhum comunicado sobre “dados solicitados pela Ouvidoria”. Quais dados ? Para que serve o cadastro efetuado no site da ANAC quando acessamos a página da Ouvidoria ? Parece que estão ouvindo, mas o sistema está mudo.
É lógico que a ANAC deve criar Representantes Credenciados conforme o modelo dos DAR (Designated Airworthiness Representatives) da FAA que são inspetores autônomos, não pertencentes ao quadro de funcionários de operadores. A autonomia de Representantes Credenciados pela ANAC nos dá a certeza de que a vistoria do representante não terá a interferência do operador, ou seja, o próprio operador não poderia efetuar inspeções com a finalidade de nacionalização das aeronaves que ele está comprando. Quantas discrepâncias um representante do comprador encontraria em uma aeronave nova ? Ele teria isenção suficiente para informar estas discrepância à ANAC ? É claro que somente um representante autônomo credenciado pelo governo teria esta isenção !!!
Uma observação muito importante é que somente inspetores qualificados têm capacidade de liberar vistorias visando o retorno ao serviço ou atestar aeronavegabilidade de uma aeronave como fazem os DAR da FAA, engenheiros e tecnólogos devem ter a licença de mecânicos e provarem tempo de experiência em manutenção de aeronaves para se tornarem Inspetores e, então, se tornarem Representantes Credenciados no caso de inspeções de aeronaves no exterior.
Questão 3
Após a emissão de novas regras, como foi o caso das IS 43-001A, IS 145.109-001A e IS 21.181-001A e de futuras revisões de RBHA/RBAC que ainda estão por vir, será necessário que a ANAC realize palestras com os usuários do sistema de aviação civil como fazia o antigo DAC, cujas orientações nestes encontros eram de grande valia para elucidar dúvidas e aprimorar o aprendizado dos participantes. Os militares foram muito competentes no gerenciamento do sistema de aviação civil e devem ser lembrados e reconhecidos por terem levado o nível de segurança de aviação brasileira aos mesmos padrões de países desenvolvidos, esperemos que a administração civil da ANAC seja tão ou mais competente que a dos militares, diferentemente dos governos civis que até hoje não chegaram nem aos pés da excelente administração dos governos militares que nosso país teve, os melhores até o momento, em toda nossa história.
Já que citamos a emissão da nova IS 43-001A - Elegibilidade, Qualidade e Identificação de Peças de Reposição Aeronáuticas que é a tradução da FAA Advisory Circular AC 20-62D vamos esclarecer muitas dúvidas que operadores e inspetores de aviação civil possuem quanto à origem de material aeronáutico novo.
Observem os seguintes parágrafos da FAA AC 20-62D e IS 43-001A :
Parágrafos 7.e e 7.g da FAA AC 20-62D :
7. IDENTIFICATION OF REPLACEMENT PARTS. Acceptable replacement parts should be identified using one of the following methods:
e. Shipping Ticket, Invoice, or Other Production Approval Holder’s (PAH) Documents or Markings. These may provide evidence that a part was produced by a manufacturer holding an FAA-approved manufacturing process.
g. Maintenance Release Document. A release, signed by an appropriately certificated person, qualified for the relevant function that signifies that the item has been returned to service, after a maintenance or test function has been completed. This type of documentation could be in the form of a repair station tag, containing adequate information (section 43.9), work order, FAA Form 337, FAA Form 8130-3, or a maintenance record entry, which must include an appropriate description of the maintenance work performed, including the recording requirements of section 43.9 and Appendix B.
Parágrafos 5.3.(c), 5.3(g) e 5.3.(i) da ANAC IS 43-001A :
5.3 Identificação de peças de reposição
Peças de reposição aprovadas devem ser identificadas utilizando um dos seguintes métodos:
c) Peças usadas podem ser identificadas pelos registros requeridos para aprovação de retorno ao serviço como descrito no RBAC 43.9. O formulário SEGVOO 001 pode ser utilizado com este fim se os requisitos do RBAC 43.9 estão contidos ou anexados ao formulário e for dada aprovação para retorno ao serviço por uma empresa de manutenção aeronáutica nacional certificada pela ANAC ou transportador aéreo nacional, sob o requisito de seu Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada. Não há formato ou formulário padronizado para um registro de manutenção ou modificação/reparo. Entretanto, os dados ou informações utilizadas para identificar uma peça devem ser rastreáveis por uma pessoa autorizada a executar e aprovar o retorno ao serviço sob o RBAC 43. Os registros devem conter como dados técnicos mínimos os descritos no RBAC 43.9; e
g) Certificado de Embarque, Fatura de Remessa, ou outro Documento de Aprovação de Produção: Estes documentos podem fornecer evidências de que uma peça foi produzida por um fabricante detentor de uma aprovação de fabricação da ANAC.
i) Documento de retorno ao serviço: Um documento, assinado por uma pessoa devidamente certificada, qualificada para uma função relevante que atesta que o item retornou ao serviço após a manutenção ou o ensaio de funcionamento ter sido executado. Este tipo de documentação pode ser na forma de uma etiqueta da empresa de manutenção aeronáutica contendo informações adequadas conforme o RBAC 43.9, ordem de serviço, formulário SEGVOO 003, formulário SEGVOO 001, ou registros de manutenção, dentre as quais se incluem descrições apropriadas do serviço de manutenção executado, tal como estabelecido nos requisitos de registro do RBAC 43.9 e do Apêndice B do RBAC 43.
Concluímos, pelos parágrafos acima, que o FORM 8130-3 e o SEGVÔO-003 não são os únicos documentos que confirmam a origem de material no caso de peças novas utilizadas nos mercados domésticos brasileiro e americano, com exceção para o caso de exportação destas peças.
Notas fiscais, certificados de conformidade, registros em cadernetas e formulários FORM 337 e SEGVÔO-001 também comprovam origem de material novo.
Palestras da ANAC sobre estas questões se fazem necessárias urgentemente. Muitas pessoas ainda têm dúvidas sobre o que está escrito em nossa legislação aeronáutica !!!
É com grande surpresa que tenho ouvido relatos de operadores com relação a análise de Grandes Modificações e Grandes Reparos incorporados previamente em aeronaves importadas para o Brasil. A ANAC está exigindo, em alguns casos, e agora parece que poderá se tornar regra, que todo STC (Supplemental Type Certificate) incorporado em aeronaves importadas seja validado, no Brasil, através de emissão de CHST (Certificado de Homologação Suplementar de Tipo), ocasionando prejuízos terríveis a operadores em geral devido ao tempo necessário para se validar cada STC, período no qual a aeronave fica impossibilitada de voar ou o equipamento seja removido para permitir a operação da aeronave se este não for essencial ao vôo ou de instalação mandatória pela nossa legislação.
Cerca de 99% das aeronaves da frota americana possuem instalados algum tipo de STC e/ou modificações aprovadas em campo, por isso, é fundamental que a ANAC comece a negociar um acordo bilateral com os Estados Unidos visando o reconhecimento mútuo entre os STC e CHST emitidos entre os dois países assim como a Comunidade Européia já possui com os americanos.
Outro detalhe é que para modificações incorporadas no Brasil, está havendo a exigência de que o projeto esteja aprovado e vôos de cheque com os equipamentos instalados estão suspensos até a aprovação final do projeto da grande modificação. A ANAC deve, então, trabalhar para reduzir a um prazo máximo de noventa dias a aprovação de cada modificação assim como faz a FAA que, em alguns casos, emite aprovação de campo em uma semana.
Pagamos impostos para sermos bem servidos e o operador deve ter o mínimo de preocupação na operação de sua aeronave. A ANAC deve criar facilidades e não gerar calamidades !!!! Imaginem, exigir um CHST para cada STC incorporado e teremos quase 100 % das aeronaves importadas paradas no chão pela falta deste acordo bilateral !!!! Seria muita incompetência desta agência, por isso, não acredito que isto vá ocorrer, a ANAC vai solucionar esta questão sem prejuízo para os operadores, confio nos cérebros que gerenciam aquela agência.
Questão 2
Uma triste atitude tomada pela ANAC foi a de diminuir as vistorias de aeronaves novas que antes eram efetuadas no exterior estabelecendo, pela resolução no. 69 de 15 de janeiro de 2009, que Representantes Credenciados poderão executar tais vistorias. A vantagem das vistorias efetuadas no exterior é que qualquer discrepância encontrada poderia ser facilmente solucionada com o vendedor ou o fabricante antes do recebimento da aeronave. Para quem não sabe, aeronaves novas também têm defeitos ou discrepâncias em sua documentação, já cheguei a encontrar mais de cem discrepâncias durante recebimento de aeronaves novas que foram prontamente sanadas pelo fabricante ou vendedor estrangeiro, pois, a aeronave ainda estava com o registro americano.
Fiz um questionamento para a ouvidoria da ANAC referente a dúvidas sobre a formação, treinamento e credenciamento dos Representantes Credenciados e, para minha surpresa, recebi o seguinte e-mail após alguns meses de espera pela resposta da ANAC :
“Prezado(a) senhor(a) Aerobyte Serviços de Informática e Aeronáuticos Ltda. A solicitação número 515.2009, registrada na ANAC, foi encerrada por falta de dados solicitados pela Ouvidoria. Em caso de dúvidas, entrar em contato com a Ouvidoria da ANAC pelos telefones (0xx61)3441-8354/8355/8356 ou acessando sua manifestação pelo endereço www.anac.gov.br/falecomaouvidoria.Atenciosamente,Ouvidoria da ANAC”
Ainda não liguei para os telefones acima, porém, o que estranho é que não recebi nenhum comunicado sobre “dados solicitados pela Ouvidoria”. Quais dados ? Para que serve o cadastro efetuado no site da ANAC quando acessamos a página da Ouvidoria ? Parece que estão ouvindo, mas o sistema está mudo.
É lógico que a ANAC deve criar Representantes Credenciados conforme o modelo dos DAR (Designated Airworthiness Representatives) da FAA que são inspetores autônomos, não pertencentes ao quadro de funcionários de operadores. A autonomia de Representantes Credenciados pela ANAC nos dá a certeza de que a vistoria do representante não terá a interferência do operador, ou seja, o próprio operador não poderia efetuar inspeções com a finalidade de nacionalização das aeronaves que ele está comprando. Quantas discrepâncias um representante do comprador encontraria em uma aeronave nova ? Ele teria isenção suficiente para informar estas discrepância à ANAC ? É claro que somente um representante autônomo credenciado pelo governo teria esta isenção !!!
Uma observação muito importante é que somente inspetores qualificados têm capacidade de liberar vistorias visando o retorno ao serviço ou atestar aeronavegabilidade de uma aeronave como fazem os DAR da FAA, engenheiros e tecnólogos devem ter a licença de mecânicos e provarem tempo de experiência em manutenção de aeronaves para se tornarem Inspetores e, então, se tornarem Representantes Credenciados no caso de inspeções de aeronaves no exterior.
Questão 3
Após a emissão de novas regras, como foi o caso das IS 43-001A, IS 145.109-001A e IS 21.181-001A e de futuras revisões de RBHA/RBAC que ainda estão por vir, será necessário que a ANAC realize palestras com os usuários do sistema de aviação civil como fazia o antigo DAC, cujas orientações nestes encontros eram de grande valia para elucidar dúvidas e aprimorar o aprendizado dos participantes. Os militares foram muito competentes no gerenciamento do sistema de aviação civil e devem ser lembrados e reconhecidos por terem levado o nível de segurança de aviação brasileira aos mesmos padrões de países desenvolvidos, esperemos que a administração civil da ANAC seja tão ou mais competente que a dos militares, diferentemente dos governos civis que até hoje não chegaram nem aos pés da excelente administração dos governos militares que nosso país teve, os melhores até o momento, em toda nossa história.
Já que citamos a emissão da nova IS 43-001A - Elegibilidade, Qualidade e Identificação de Peças de Reposição Aeronáuticas que é a tradução da FAA Advisory Circular AC 20-62D vamos esclarecer muitas dúvidas que operadores e inspetores de aviação civil possuem quanto à origem de material aeronáutico novo.
Observem os seguintes parágrafos da FAA AC 20-62D e IS 43-001A :
Parágrafos 7.e e 7.g da FAA AC 20-62D :
7. IDENTIFICATION OF REPLACEMENT PARTS. Acceptable replacement parts should be identified using one of the following methods:
e. Shipping Ticket, Invoice, or Other Production Approval Holder’s (PAH) Documents or Markings. These may provide evidence that a part was produced by a manufacturer holding an FAA-approved manufacturing process.
g. Maintenance Release Document. A release, signed by an appropriately certificated person, qualified for the relevant function that signifies that the item has been returned to service, after a maintenance or test function has been completed. This type of documentation could be in the form of a repair station tag, containing adequate information (section 43.9), work order, FAA Form 337, FAA Form 8130-3, or a maintenance record entry, which must include an appropriate description of the maintenance work performed, including the recording requirements of section 43.9 and Appendix B.
Parágrafos 5.3.(c), 5.3(g) e 5.3.(i) da ANAC IS 43-001A :
5.3 Identificação de peças de reposição
Peças de reposição aprovadas devem ser identificadas utilizando um dos seguintes métodos:
c) Peças usadas podem ser identificadas pelos registros requeridos para aprovação de retorno ao serviço como descrito no RBAC 43.9. O formulário SEGVOO 001 pode ser utilizado com este fim se os requisitos do RBAC 43.9 estão contidos ou anexados ao formulário e for dada aprovação para retorno ao serviço por uma empresa de manutenção aeronáutica nacional certificada pela ANAC ou transportador aéreo nacional, sob o requisito de seu Programa de Manutenção de Aeronavegabilidade Continuada. Não há formato ou formulário padronizado para um registro de manutenção ou modificação/reparo. Entretanto, os dados ou informações utilizadas para identificar uma peça devem ser rastreáveis por uma pessoa autorizada a executar e aprovar o retorno ao serviço sob o RBAC 43. Os registros devem conter como dados técnicos mínimos os descritos no RBAC 43.9; e
g) Certificado de Embarque, Fatura de Remessa, ou outro Documento de Aprovação de Produção: Estes documentos podem fornecer evidências de que uma peça foi produzida por um fabricante detentor de uma aprovação de fabricação da ANAC.
i) Documento de retorno ao serviço: Um documento, assinado por uma pessoa devidamente certificada, qualificada para uma função relevante que atesta que o item retornou ao serviço após a manutenção ou o ensaio de funcionamento ter sido executado. Este tipo de documentação pode ser na forma de uma etiqueta da empresa de manutenção aeronáutica contendo informações adequadas conforme o RBAC 43.9, ordem de serviço, formulário SEGVOO 003, formulário SEGVOO 001, ou registros de manutenção, dentre as quais se incluem descrições apropriadas do serviço de manutenção executado, tal como estabelecido nos requisitos de registro do RBAC 43.9 e do Apêndice B do RBAC 43.
Concluímos, pelos parágrafos acima, que o FORM 8130-3 e o SEGVÔO-003 não são os únicos documentos que confirmam a origem de material no caso de peças novas utilizadas nos mercados domésticos brasileiro e americano, com exceção para o caso de exportação destas peças.
Notas fiscais, certificados de conformidade, registros em cadernetas e formulários FORM 337 e SEGVÔO-001 também comprovam origem de material novo.
Palestras da ANAC sobre estas questões se fazem necessárias urgentemente. Muitas pessoas ainda têm dúvidas sobre o que está escrito em nossa legislação aeronáutica !!!