Autor : Adilio Marcuzzo Junior (30/01/2008)

A maioria dos e-mails que recebo pelo site são de pessoas solicitando informações sobre a carreira de mecânico e outras atividades ligadas à manutenção de aeronaves, por isso, escrevi este artigo para sanar as dúvidas mais comuns de nossos leitores que almejam seguir esta carreira.

Incialmente todo candidato a mecânico deve satisfazer os seguintes requisitos (RBHA 65.75) :

(1) Ter idade mínima de 18 (dezoito) anos;

(2) Ter concluído o nível médio (antigo 2º. grau), com certificado reconhecido pelo MEC ou Secretaria de Educação e Cultura;

(3) Ter concluído com aproveitamento um curso de formação em uma entidade homologada pela ANAC/SEP; e

(4) Obter aprovação nos exames teóricos específicos da ANAC.

A escolha da escola homologada deve ser feita após uma pesquisa sobre a qualidade de ensino e nível dos instrutores e professores. O ideal é procurar estas informações com os próprios alunos das escolas homologadas ou fazendo perguntas a ex-alunos que estão trabalhando como mecânicos em empresas de manutenção ou de transporte aéreo. 

Para obter informações sobre endereços e contatos de escolas homologadas consulte o site da ANAC na seguinte página : http://www.anac.gov.br/links/links.asp e escolha a opção “Escolas de Aviação Civil”

Após ter sido aprovado nos exames da escola homologada e no exame de conhecimento teórico da ANAC,  o agora “Auxiliar de Mecânico” recebe o CCT (Certificado de Conhecimento Teórico) e deverá trabalhar com manutenção de aeronaves em empresa homologada pela ANAC por três anos com carteira de trabalho assinada para obter sua licença definitiva, ou seja, o CHT (Certificado de Habilitação Técnica). A partir deste momento, o mecânico está autorizado a assinar documentos relativos aos serviços executados em aeronaves, tais como, ordens de serviço e fichas de inspeção.

A validade do CHT é de seis anos e, ao término deste prazo, o profissional é submetido a teste de conhecimento prático, pela autoridade aeronáutica, para revalidação de sua licença.

Quatro anos após a emissão do primeiro CHT, após ter efetuado cursos de familiarização de produtos aeronáuticos e após ter sido submetido a parecer favorável do responsável técnico, o mecânico poderá se qualificar como inspetor designado pela empresa onde trabalha.

Nossa legislação aeronáutica divide a licença de mecânico em três grupos (fonte ANAC em : http://www.anac.gov.br/habilitacao/mecanico1.asp) :

 

• GMP (Grupo motopropulsor) - Com esta especialidade você estará habilitado a trabalhar com todos os tipos de motores de aviação geral (convencional ou a reação), todos os sistemas de hélices e rotores, e com todos os sistemas dos grupos moto-propulsores.

 

• CEL (Célula) - Esta é a especialidade que trabalha com todos os sistemas de pressurização, ar condicionado, pneumático, sistemas hidráulicos. Também é nesta habilitação que você vai poder trabalhar na estrutura de aviões e helicópteros em geral, ou seja, a conhecida fuselagem da aeronave.

 

• AVI (Aviônicos) - Esta habilitação permite que você trabalhe em todos os componentes elétricos e eletrônicos de aeronave, inclusive instrumentos de navegação, rádio-navegação e rádio-comunicação, sistemas elétricos e de radar.

 

Esta divisão baseia-se nos regulamentos europeus já que nos Estados Unidos existem apenas dois Grupos : Powerplant (Grupo Motopropulsor) e Airframe (Célula), o Grupo Aviônicos já está incorporado nestes dois grupos, aliás uma excelente idéia que, infelizmente, não foi adotada no Brasil !!!!! Na realidade, esta divisão em grupos foi assim organizada para que o aluno pudesse começar a trabalhar o mais rápido possível após finalizar os estudos no primeiro grupo; em parte foi uma boa solução adotada pelas autoridades aeronáuticas, porém, há graves erros de interpretação da autoridade brasileira com relação à legislação européia que causa alguns transtornos para o profissional e para empresas homologadas.  Vejamos o que ocorre :

Nos Estados Unidos um mecânico com os grupos “Powerplant” e “Airframe” pode trabalhar com estruturas, motores e com quaisquer equipamentos dos tipos mecânico, eletromecânico, elétrico ou eletrônico.

Na Europa um mecânico categoria B1 pode realizar manutenção em   estruturas, motores e em sistemas elétricos, bem como, realizar a troca de aviônicos que requeiram testes simples.  Um mecânico categoria B2 pode liberar para retorno ao serviço componentes sendo estes aviônicos e de sistemas elétricos.  

Dentre as duas filosofias adotadas acima a americana é mais coerente e evita certos erros de interpretação da legislação como ocorre por certos inspetores da ANAC com relação às prerrogativas e limitações de cada grupo previstas no RBHA 65.106.

Segundo a interpretação equivocada de alguns inspetores as empresas que fazem manutenção nos Padrões/Classes C1, C2, C3 e C4 necessitam ter em seus quadros de funcionários mecânicos e inspetores com grupo célula, grupo motopropulsor e, pasmem, as especialidades de elétrica e instrumentos que fazem parte do Grupo Aviônicos para serem homologadas !!!!! Isto é realmente um absurdo, pois, a formação do profissional nos grupos célula e motopropulsor já possuem matérias de elétrica e instrumentos necessárias às suas prerrogativas e limitações (vejam Apêndices A, B e C do RBHA 65). Portanto, um mecânico com os grupos célula e motopropulsor pode executar serviços com remoção e instalação de qualquer equipamento elétrico/eletrônico e executar inspeções e testes destes componentes descritos nas fichas de inspeção das aeronaves e motores tais como os cheques do sistema altimétrico (RBHA 91.411) e de transponder (RBHA 91.413). O parágrafo 91.411(b)(3) do RBHA 91 que requer um mecânico com especialidade em instrumentos (apenas para os testes e inspeções do sistema de pressão estática) deve ser revisado, pois, esta tarefa é um teste simples que pode ser efetuado em rampa sem necessidade de remoção de componentes utilizando um equipamento portátil, o que não caracteriza uma tarefa complexa de bancada, portanto, o grupo célula já cobre esta tarefa conforme citado no RBHA 65.106.

Observem a “salada” que nossa autoridade criou ao elaborar o parágrafo 65.106(c) do RBHA 65 referente às prerrogativas e limitações do Grupo Aviônicos (AVI) misturando atividades que são dos grupo célula e motopropulsor neste outro grupo :

“Serviços em equipamentos e sistemas eletrônicos de aeronaves, instrumentos de vôo, de motores e de navegação e em partes elétricas de outros sistemas da aeronave conforme sua habilitação, incluindo serviços ESTRUTURAIS associados diretamente com a manutenção de equipamentos e sistemas eletrônicos e a manutenção preventiva de aeronaves conforme a seção (c) do apêndice A do RBHA 43.]”

Na realidade o ideal seria a emissão de uma carteira de mecânico sem a divisão por grupos. O curso de mecânico de manutenção aeronáutica deveria seguir os moldes do técnico industrial onde o aluno faz o curso estudando diversos sistemas e obtém o diploma de técnico mecânico sem distinção dos sistemas estudados. O fato do profissional trabalhar com sistemas elétricos, eletrônicos ou mecânicos depende de sua experiência profissional em cada empresa onde exerceu sua atividade, aliás, nas aeronaves mais modernas existem sistemas que combinam todos estes sistemas (mecatrônica), portanto, a divisão de grupos já não tem mais razão de existir na aviação.  

Além da atividade de mecânico de manutenção aeronáutica existem duas outras carreiras voltadas especificamente para a manutenção de aeronaves : a de engenheiro em aeronáutica e a de tecnólogo em manutenção de aeronaves.

Com exceção do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, que estabelece limite de idade para acesso a seus cursos, o requisito para cursar uma faculdade ou universidade nestas áreas é ter concluído o nível médio (antigo 2º. grau), com certificado reconhecido pelo MEC ou Secretaria de Educação e Cultura.

Para obter informações sobre endereços e contatos de faculdades e universidades que oferecem estes cursos consulte o site da ANAC na seguinte página : http://www.anac.gov.br/links/links.asp e escolha a opção “Preparação de Pessoal para Aviação Civil”

Meu conselho a todos os mecânicos é cursar algum destes cursos superiores caso almejem cargos de gerenciamento e diretoria em grandes empresas de manutenção, transporte aéreo ou fabricantes.

Atualmente, com o crescimento mundial da aviação impulsionado pelo desenvolvimento de países como a China e a Índia e pela economia americana, estamos com uma carência de profissionais de manutenção com experiência que tende a se agravar com a chegada de mais aeronaves ao mercado brasileiro.

Será necessário que os administradores de nossa aviação valorizem, cada vez mais, os profissionais desta atividade em termos salariais e de reconhecimento profissional focando melhorias das condições no ambiente de trabalho e investimentos em curso de especialização ou estes serão aproveitados por outras áreas ou tenderão a trabalhar gerenciando aeronaves executivas onde a valorização destes profissionais já está no nível de qualquer país desenvolvido, o mesmo não acontecento em oficinas e empresas de transporte aéreo. Hoje um mecânico que presta serviços na aviação executiva pode chegar a ganhar mais do que um gerente ou diretor de empresa, porém, o começo da carreira ainda está muito aquém de um patamar satisfatório de valorização profissional que esta atividade merece.  

É importante salientar que o sucesso de cada profissional vai depender de sua dedicação aos estudos. Muitos dos leitores do site me escrevem perguntando sobre o quanto vão ganhar neste carreira, cuidado, pois, se alguém pensa que será fácil e rápido o retorno após o investimento em cursos de formação está muito enganado. Será um duro caminho a ser trilhado até que o profissional consiga ser reconhecido, portanto, se você pensar somente em ganhar dinheiro rápido nesta atividade, esqueça. Se não tiver amor a esta profissão não passará de um medíocre e um frustrado como algumas pessoas em várias atividades exercidas pelo ser humano.