Artigo gentilmente cedido por José Eduardo Nogueira Alves (Técnico em Aviônica) (21/06/2008)
O sistema possui características que visam, primordialmente, seu uso como radar meteorológico, detectando tempestades e permitindo ao piloto analisar estas formações e evitar o vôo através delas.
Esse é um radar muito utilizado em aeronaves Caravan e Black Hawk possuindo algumas particularidades, mas seu funcionamento é muito simples.
Esse equipamento é composto de um receptor/transmissor (antena) que faz a varredura, de um visor onde o piloto seleciona a distância e angulação no qual se deseja a varredura (conhecido como PPI), o PPI abriga internamente os dispositivos eletrônicos de controle e sua face dianteira incorpora todos os controles, indicadores e a tela de imagens e um módulo de configuração que funciona como a memória de inicialização do radar que, especificamente, atua quando o equipamento é ligado e o mesmo carrega as informações nele inseridas no momento da calibração.
Geralmente esse radar não costuma apresentar muitos problemas, pois, sua interface de comunicação entre módulo, receptor/transmissor e PPI é muito simples.
O módulo de configuração é a parte desse sistema que, geralmente, gera problemas, pois, é a parte mais sensível.
Quando a varredura não corresponde ao que realmente está na frente do avião, deve-se verificar se o radar está calibrado, ou seja, se ele está com os parâmetros pré-estabelecidos pelo fabricante, esses que por sua vez são:
1) 400 Hz de Referência: é base do radar para os outros parâmetros.
2) Pitch Offset: é a base do radar para subir ou descer em relação ao horizonte artificial.
3) Roll Offset: é a base do radar para ir pra esquerda ou direita em relação ao horizonte artificial.
4) Gain Pitch: é a correção do equipamento no momento da manobra.
5) Gain Roll: é a correção do equipamento no momento da manobra.
Esses parâmetros são inseridos no PPI.
Se, após a calibração, os parâmetros não conseguirem ser salvos no “setup” do radar, o problema com certeza é o módulo e configuração, pois, esse está com algum dano em sua memória de inicialização e o mesmo precisa de reparo. Na maioria dos casos, ele precisa ser reprogramado para voltar a funcionar. O fabricante possui empresas autorizadas para esse tipo de manutenção.
Outro problema bastante comum é o módulo estar desajustado em relação à angulação, para isso, é necessário fazer a calibração ajustando para os parâmetros corretos.
Obs: Esse tipo de calibração deve ser feita com a aeronave em vôo nivelado, se estiver em solo com o motor ligado e a mesma embandeirada; ou ainda existe um equipamento que é conectado na tubulação que é ligada ao horizonte e o mesmo, quando colocado para funcionar, injeta pressão no horizonte simulando a pressão necessária para a calibração. Para as duas últimas opções, a aeronave tem que estar virada para uma área livre, longe de pessoas, estruturas de metais e líquidos inflamáveis, uma distância segura é de cerca de cem metros.
Deve ser verificado, também, se na tela do radar está aparecendo uma cor âmbar ou qualquer cor que esteja distorcida, isso indica que o PPI está com defeito e o mesmo deve ser substituído.
O receptor/transmissor (antena) também pode dar problema, mas isso é mais difícil, ele pode parar de fazer sua rotação, pois, suas engrenagens podem travar ou simplesmente a parte refletora não desempenhar mais a sua função.
Sempre que o módulo, o receptor/transmissor (antena) ou PPI forem retirados deve-se lembrar de usar nos conectores um limpa-contato para preservar e eliminar qualquer interferência como poeira. Onde o receptor/transmissor (antena) é instalado deve-se selar a vedação de encaixe com o objetivo de proteger o mesmo contra água.
Uma variação desse radar é o RDS-82, seu funcionamento é quase o mesmo, só que esse não possui um módulo externo para manutenção e os parâmetros a serem ajustados são ajustados no próprio receptor/transmissor (antena).
Eliminadores de Eletricidade Estática
Artigo gentilmente cedido por José Eduardo Nogueira Alves (Técnico em Aviônica) (16/05/2008)
Os descarregadores de eletricidade estática têm as seguintes funções nos aviões:
- contribuem para eliminar interferências de radio dissipando eletricidade estática para a atmosfera em baixo nível de corrente, eles também dissipam a eletricidade estática que possa interferir com o sistema de comunicação e de navegação.
- protegem os sistemas eletrônicos, pois, os mesmos suportam uma ddp (diferença de potencial) muito menor que a produzidas pelo raio. Se não houvesse proteção, os sistemas parariam.
- A tendência da descarga é sair pelas extremidades da aeronave, como ponta de asa, ponta de profundor, ponta de flap, ponta de hélice e etc.
É comum aviões serem atingidos pelos raios, mas como estão imersos no ambiente ionizado, o raio passa pela carcaça metálica, que forma uma “gaiola de Faraday”, e continua a descida em direção ao solo, sem afetar os instrumentos de bordo, pois, os descarregadores de estática trabalham praticamente eliminando a energia estática gerada pelo forte atrito causado pela passagem do raio . Quando um raio cai sobre a tela, cada “quadrícula” da malha metálica funciona como uma espiral de bobina. A reação do raio torna o campo eletromagnético dentro da gaiola nulo, desviando para a Terra a corrente gerada. Os engenheiros de aeronaves também realizam testes com a carcaça dos aviões e verificam qual material suporta e distribui melhor essa descarga. Se isso não for feito, um relâmpago em pleno vôo pode causar imensos problemas, desde curtos-circuitos à falha total do sistema de comando, bombas de combustível…etc.
- protegem o avião contra as descargas, pois a gaiola de Faraday é muito eficaz contra o campo eletromagnético do raio, mas não contra a energia estática gerada tanto pelo atrito do avião com o ar e também pela passagem do raio.
O vento contra a aeronave (Arrasto) é o suficiente para causar energia estática, pois, quando a aeronave está em direção oposta ao vento natural, isso causa atrito, e com isso o avião fica carregado eletricamente com um sinal oposto ao do vento, nesse caso, os descarregadores equilibram novamente o avião evitando o acúmulo excessivo de estática.
Os descarregadores são tão importantes que somente o atrito causado pelo vento contrário já seria o suficiente para fazer com que os equipamentos de navegação, entre outros, sofressem sobrecarga.
O equipamento usado para verificar se os descarregadores de estática funcionam é o MEGÔMETRO. Veja figura abaixo:
